Ford Transit. ЛИХА БЕДА - НАЧАЛО

Ford Transit. ЛИХА БЕДА — НАЧАЛО

АВТОПАРК ЗР

ЛИХА БЕДА — НАЧАЛО

Первый дизель нашего автопарка

В июне наше автохозяйство пополнилось — грузовой фургон "Форд-Транзит L190" стал самым крупным из всех издательских автомобилей. Этого потребовали возросшие объемы перевозок печатной продукции. Выбор решили остановить на самом типичном для Европы грузовике такого класса: цельнометаллический фургон, полукапотная компоновка, грузоподъемность до 2 т, четырехцилиндровый дизельный двигатель.

Антон УТКИН

Фото Владимира Князева

Семейство заднеприводных автомобилей "Транзит", выпускаемое европейским отделением "Форда" с 1965 года и серьезно обновленное в 1986 и 1994 годах, включает множество модификаций с разными двигателями, шасси, кузовами. В обозначении грузовых фургонов "Транзит" число 100, например, означает грузоподъемность 1 тонна, 190 — 1,9 тонны и т.д. В модельном ряду есть машины с двумя вариантами колесной базы и тремя — высоты крыши, определяющими объем фургона. Нам подошла бы самая компактная модификация с короткой базой и так называемой низкой крышей (на уровне верхних кромок проемов дверей). Но дилер мог предложить из таких только "однотонку", а нам требовалась машина большей грузоподъемности. Поэтому мы остановились на длиннобазной модели "L190" со "средней" крышей (бывает и "высокая") и впечатляющим объемом фургона — 7,5 м3. Обычно использовать его мы вряд ли сможем больше чем на треть — 2-2,5 м3 журналов и газет, упакованных в пачки, полностью "выбирают" грузоподъемность машины. Но бывают и нештатные ситуации, когда необходимо загрузить машину полностью, да к тому же у высокого фургона есть свой плюс — чем выше верхний край проема задних дверей, тем, как правило, удобнее погрузка-разгрузка с помощью транспортерной ленты и погрузчика. По компоновке, габариту, грузоподъемности и в чем-то по внешнему виду наш "Транзит" похож на "Газель" ГАЗ-2705 (вернее, наоборот: "Газель" похожа на "Транзит"), а потому именно с ней уместно сравнивать приобретенную иномарку. Но сначала — о самом процессе покупки.

Выбор двигателя был непрост. Фирма предлагает три варианта: 115-сильный двухлитровый бензиновый, 75-сильный дизель и 100-сильный турбодизель. Против дизеля с самого начала было предубеждение: шумный, деликатный в обслуживании, хуже пускается в мороз, а преимущества перед бензиновым — экономичность и большой ресурс — вряд ли возможно реализовать при среднегодовом пробеге около 10 тыс. километров. И все же мы выбрали именно его, причем в магазине нас ждал приятный сюрприз — "транзиты" с дизельным мотором без турбонаддува оказались в среднем на четыре тысячи долларов дешевле, чем с бензиновыми! И это при том, что в производстве они дороже. На заводскую цену повлияла экологическая обстановка в современной Европе и связанные с ней жесткие требования к автомобилю. Суть их: чем меньше суммарный расход топлива всего автотранспорта, тем чище атмосфера. В такой обстановке с учетом налогов продавцу бывает выгоднее низкая цена.

Цена машины, как известно, зависит и от комплектации. Мы выбрали самую простую: без кондиционера, электростеклоподъемников, центрального замка, подогрева зеркал и прочих "наворотов". Но не менее ощутимо цена зависит и от самого дилера. Там, где покупали мы, растаможенный "Форд-Транзит L190" в базовом варианте стоил 22,5 тыс. долларов. В другом месте точно такой же предлагали за 26 тысяч...

Кстати, о дилерах. Уровень цивилизованности продавца мы смогли оценить сразу же после покупки, когда по дороге от него случился конфуз. Иначе не назовешь поломку новой иномарки с двумя десятками километров на одометре. В общем, что-то застучало в левой передней ступице. Покачав колесо, обнаружили громадный люфт — до 40 мм по внешней окружности шины. На правом колесе он тоже был больше нормы. Доехав потихоньку до стоянки, позвонили дилеру. Ответ был краток: "Ничего не трогать, немедленно выезжаем!"

Приехал эвакуатор, погрузил "Форд" на платформу и увез. В техцентре фирмы выяснять ничего не стали, а быстро заменили все четыре подшипника передних ступиц. Как нам объяснили, на сборочный конвейер случайно попала партия бракованных подшипников, и все машины, на которых они оказались, будут отозваны для бесплатной замены бракованной детали. Ну что ж, так "у них" принято. Перефразируя Глеба Жеглова можно сказать: "Авторитет фирмы определяется не отсутствием неисправностей на ее автомобилях, а умением их быстро устранять".

Теперь коротко об устройстве машины. Главная особенность, отличающая цельнометаллические фургоны "Транзит" от "Газели" и многих зарубежных аналогов, — отсутствие рамы. Не знаем еще, как это скажется на эксплуатации, но несущий кузов, пожалуй, не лучшее решение для грузовика. Двигатель — довольно консервативный по конструкции дизель объемом 2,5 л с механическим впрыском топлива, четырехцилиндровый, восьмиклапанный, нижневальный, со штампованной из листа клапанной крышкой. В чем-то он похож на своего далекого предка, на базе которого у нас уже сорок лет выпускают мотор для "Волги". Сцепление — с тросовым приводом и очень малым усилием выжима (примерно как на VAZ 2108). Привод здесь беззазорный, как и на наших переднеприводных, но педаль имеет упор в верхнем положении, а "слабину" троса по мере износа ведомого диска автоматически выбирает специальный храповичный механизм педального узла.

Коробка передач — трехвальная, пятиступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах, включая задний ход. Четвертая передача — прямая, пятая — повышающая. В общем, почти все как на "Газели", разве что нет удлинителя, а на коротком вторичном валу расположен фланец для крепления переднего шарнира карданного вала. Последний — трехзвенный с четырьмя крестовинами и двумя подвесными опорами.

Задний мост аналогичен "газелевскому" первого выпуска — с неразрезной балкой и несъемным редуктором. Полуоси — полностью разгруженные, их фланцы притянуты к ступицам болтами. В конические роликовые подшипники ступиц поступает масло из картера заднего моста. Одинарные задние колеса традиционны для фургонов "Транзит", и, безусловно, они предпочтительней сдвоенных (простота, удобство и лучшая проходимость). Но и шины при этом должны соответствовать грузоподъемности. На нашем "Транзите" — "Мишлен XSA", 225/70R15C PR8. Допустимая нагрузка на каждую — 1120 кг, а максимально допустимое давление — 4,6 кг/см2.

Задняя подвеска — на трехлистовых и довольно коротеньких рессорах с серьгами и цилиндрическими резиновыми втулками в проушинах. Все эти элементы, как и штампованные из листа кронштейны рессор на кузове, кажутся слабоватыми для машины, рассчитанной почти на две тонны груза. Посмотрим, что покажет эксплуатация.

Передняя подвеска — независимая, на треугольных поперечных рычагах. Верхних рычагов нет — вместо них направляющую функцию выполняют поворотные амортизаторные стойки, упирающиеся в арки колесных ниш кузова. Такая конструкция намного сложнее, чем с неразрезной осью (как на "Газели"), обеспечивает хорошую устойчивость машины в поворотах. Весь узел собран на мощной поперечной балке, сваренной из штампованных деталей, в нее же упираются пружины. Что примечательно: балка не служит опорой силового агрегата, как на наших "волгах", РАФах и ИЖах, поэтому переднюю подвеску в сборе можно снять, не вывешивая двигатель.

Рулевой механизм — реечный со встроенным гидроусилителем. По компоновке он напоминает механизм "Оки" — шарниры тяг расположены на концах рейки, консольно к опорам, что позволило сделать рулевые тяги очень короткими. Угол поворота управляемых колес меньше, чем на "Газели", поэтому при меньшей габаритной длине диаметр разворота у "Форда" больше почти на 3 м. Зато число оборотов руля от упора до упора — всего 3,3, то есть вдвое меньше, чем у "Газели".

Передние тормоза дисковые, вентилируемые с плавающими скобами. Наличие двух поршней суппортов позволило увеличить площадь тормозных колодок. Задние тормоза — барабанные. Гидропривод — раздельный, включающий контуры передних и задних колес. Непривычный для нас агрегат тормозной системы — вакуумный насос. На "Транзите" он расположен на задней крышке генератора и приводится непосредственно от его ротора. Наличие такого насоса вызвано необходимостью создавать разрежение в вакуумной полости усилителя тормозов, поскольку во впускном коллекторе дизельного двигателя оно очень мало.

Электрооборудование, как и положено на современных иномарках, имеет сложную, насыщенную элементами схему и при этом безупречно смонтировано. В монтажном блоке нашей базовой модификации всего 6 реле из 19 предусмотренных — остальные нужны лишь на машинах с дополнительным оборудованием.

Из других особенностей "Транзита" можно отметить вискомуфту привода вентилятора, пластмассовый топливный бак на 68 л и непривычную для нас звукоизоляцию моторного отсека — все его стенки изнутри покрыты толстым слоем серого материала, напоминающего поролон. Очень удачный (и достойный подражания) механизм крепления запасного колеса (к нему мы еще вернемся в "Опыте эксплуатации").

И вот наступил первый трудовой день нашего "Форда", позволивший опробовать его на ходу и в работе. Распорядок дня был обычный для развозного грузовика — забрали в типографии около тонны газет "Москва за рулем" и пять часов колесили по городу, доставляя их заказчикам. Сидя за рулем и прислушиваясь к своим ощущениям, я все время сравнивал "Транзит" с хорошо знакомой мне "Газелью". Главное отличие — конечно, мотор. Характерное для дизеля "тарахтение" слышно из кабины только при работе на холостом ходу. Во время движения в машине тихо, как, скажем, в "Волге". На "Газели" наоборот: на холостых мотор почти не слышно, но стоит прибавить "газку" и пошел вой коробки передач и гул от вибрации.

Груженый "Транзит" разгоняется заметно лучше груженой "Газели" — сравнивать эластичность дизеля с легко переходящим в режим детонации "волговским" мотором — просто некорректно. Но на порожней "Газели", раскручивая мотор до визга, обогнать порожний "Транзит", пожалуй, можно — 100 л. с. все же не 76. Но реакция дизеля на педаль газа просто отличная — можно вести машину, не имея навыков тонкой игры акселератором, как на "Газели". Здесь положение педали точно соответствует той мощности, которую ты хочешь взять от мотора.

Механизм переключения передач работает безупречно — коробка переключает передачи как бы сама собой. Впрочем, тому, кто до этого ездил на легковой машине, будет несколько непривычна "короткая" первая передача, сильно "отодвинутая" от второй. Благодаря ей можно ползти с грузом на подъем со скоростью около 5 км/ч, что нередко приходится делать на пандусах подземных и многоэтажных складов.

Подвеска "Форда" более жесткая, чем на "Газели", но ощущается как более комфортная, поскольку начисто отсутствует характерная для последней поперечная раскачка кабины. К тому же "Транзит" гораздо меньше кренится набок в поворотах. Как и ожидалось, он не такой "верткий", как "Газель", но при маневрировании в тесном пространстве это особых неудобств не доставляет — приятный толстый и мягкий руль можно переложить из стороны в сторону за пару секунд. А при движении по прямой, когда на "Газели" приходится все время подруливать вправо-влево, "Транзит" вне всяких похвал — острота управления не хуже, чем у "Самары".

Кабина заметно меньше, чем у "Газели" — втроем здесь уже тесновато. Существенный недостаток фургона в том, что он не изолирован от кабины — в боковые щели можно просунуть руку. Перевозить бидоны с краской и бочки с селедкой нам, наверное, не придется, и все же герметично заклеить щели не помешает. Но мы прежде всего обшили внутренние стенки фургона фанерой толщиной 6 мм, привернув листы шурупами через деревянные накладки к профилям кузова. Если этого не сделать, на наружных поверхностях фургона со временем появятся вмятины — следы ударов грузом изнутри. К полу фургона привернули саморезами листы фанеры толщиной 15 мм.

Итак, надо признать, что "Форд-Транзит" намного опережает ГАЗ-2705 по потребительским качествам. Но почти трехкратный перевес в цене исключает его соперничество с "Газелью" на российском рынке. Покупка "Транзита" оправданна, пожалуй, для солидной коммерческой организации, собирающейся интенсивно эксплуатировать грузовик. Содержать "Газель", требующую частых ремонтов, такая фирма сочтет не только неудобным, но и невыгодным. А частному "извозчику", для которого обладание новой "Газелью" — уже признак процветания, вопрос о покупке нового "Транзита" пока представляется абстрактным. Куда более доступны подержанные фургоны из Европы. Они очень популярны в частном секторе, и отчеты об опыте эксплуатации нашего "Форда", возможно, будут полезны их настоящим и будущим владельцам.

Неужели "ихние" моторы "не потеют" маслом и шумоизоляция моторного отсека будет всегда чистой?

Удобные боковые зеркала с дополнительными сферическими секциями из полированного металла, расширяющими боковой обзор.

Рекордной толщины баранка.

"Транзит" в фас.

Сдвижная боковая дверь — атрибут развозного фургона.

Тюнинг своими силами. Фанера — не только "лучший проводник звука", но и лучший материал для обшивки фургона.

При разгрузке в кузове можно стоять почти в полный рост.

Современному городу — современный развозной грузовик!

Ford Transit. ЛИХА БЕДА — НАЧАЛО

Источник: “http://www.zr.ru/content/articles/8288-ford_transit_liha_beda_-_nachalo/”

ТОП новости

Вход

Меню пользователя